变速箱已经替我们降过好几轮转速，可功率推到轮边之前，还得再过最后一道坎。这一步不仅再降一次，还顺手解决方向问题——纵置发动机的传动轴前后走向，半轴却要横向输出。

沿箭头方向读动力流向：从变速箱出发，经传动轴、锥齿轮副、差速器、半轴到达左右车轮。

上一页我们走完了驱动桥的传动路线，从传动轴一路追到半轴。这一站我们停下来细看其中最关键的一环——主减速器。它藏在传动路线的中段，是整条传动链上减速力度最大的一段。

从中心向外看，主减速器由三大件组成。先认零件，再看它们如何配合。

锥齿轮副与圆柱齿轮副的应用

同样是主减速器，卡车用两对齿轮而轿车只用一对——传动比不够时，怎么"加级"是工程师的关键抉择。

单级主减速器靠一对锥齿轮把动力拐弯再降速放大扭矩，整个过程分五步看清。

双级主减速器靠两对齿轮接力，把扭矩放大到单级做不到的水平。

看齿轮分流：动力从太阳轮进入行星轮组，齿圈固定就减速，齿圈放转就脱开。

上一页拆完双级主减速器的齿轮啮合，这一页回到轴本身：它在桥壳里怎么'站'？是两侧都托住，还是一端悬空？这就引出跨置式与悬置式两种支承方式。

主减速器调整分三阶段：轴承预紧→啮合调整→复检锁紧，每步都关系噪声与寿命。

汽车向左转，左轮走的弧线比右轮短——如果左右轮被一根硬轴绑死，要么左轮打滑，要么右轮拖行。差速器的任务，就是把'能转弯'这件事从'硬连接'手里解放出来。

从动力输入到左右车轮，看差速器如何自动分配转速

从差速器壳出发，沿箭头看零件嵌套与啮合关系，半轴齿轮是动力输出口。

n左+n右=2n壳的数学推导

给一组具体转弯数据，按差速原理算出左右轮转速，并验证平均转速不变。

差速器的「等扭矩」天性，在一侧车轮打滑时反而成了致命弱点。

上一节我们看到普通差速器有个悖论——一侧打滑时扭矩反而全跑向打滑轮，附着力大的车轮却分不到动力。本节看工程师怎么破局：从「限制滑转」入手，把附着率往上推。

两条支路汇合：预紧弹簧常闭提供基础锁止，速差触发额外压紧，最终共同抑制打滑。

实线是扭矩正常流向，虚线是自锁阻断的反向路径。

名字一样，位置不同功能就不同——中央管前后桥，轮间管左右轮。

从差速器壳出发看两条路径：上为离合器组+冠齿轮，下为行星齿轮差速，两路在半轴齿轮汇合。

两类LSD的触发逻辑完全不同：靠「力」还是靠「转速」来决定锁止时机，是分类的根本依据。

前面几页我们围绕差速器讲了扭矩分配和限滑结构。但差速器输出的扭矩怎么送到轮毂？这就要靠半轴——驱动桥传动的'最后一段'。

半轴形式由悬架结构决定——整体桥用固定式，独立悬架用摆动式，差异就在"能不能摆动"四字。

动力流向图：半轴进、车轮出，重点看齿圈被锁死这一步

三种桥，三种取舍：非断开求承载，断开求舒适，断口求离地间隙。

沿扭矩流向从左读到右，每框是一段部件组，箭头表示扭矩传递方向。

从主动轴到从动齿，看主减速器核心装配关系

自上而下读图，看差速器各零件的安装层级与齿轮啮合关系。

• ✓主减速器本质是减速增扭：单级够用则单级，大比值时上双级或行星
• ✓普通差速器"差速不差扭"，代价是单轮打滑即丧失驱动力
• ✓各类LSD都是"允许差速"与"锁止传扭"之间的工程折中
• ✓半轴形式与轮边减速的有无，由载重等级和整车布置共同决定

检验对主减速器和差速器的理解

先合上笔记，独自想 30 秒，再对照参考答案找差距。